1. Miért két külön csavar?
A az ábrázolt kivitel alapjárati fordulatának szabályozója. B az alapjárati keverék/CO szabályozója. Egyik sem az alapjárati fúvóka. A két állítás hat egymásra: a keverék változásával a fordulat is változhat.
A 32 BIS családban létezik olyan rendszer, ahol a fordulatot megkerülő levegővel állítják, és a gyári gázpillangóütközőhöz nem szabad hozzányúlni; más kivitelben eltér az állítás. Ezért a fotón látható, karhoz érő csavar nem automatikusan A. Renault/Solex: 32 BIS alapjárati változatok, PDF 26.
A szívató membránházának homlokcsavarja, a gázkar ütközője, a fedél rögzítőcsavarja és a keverékcsavar nem felcserélhető. A korábbi „nyitott csonknak” nézett pontot se tekintsd alapjárati állításnak.
2. Ezek nélkül a tekergetés nem ellenőrzött javítás
| Szükséges adat / feltétel | Mostani állapot és feladat |
|---|---|
| Motor és karburátor teljes azonosítója | A C1E / 32 BIS család valószínű; a pontos változat még nem igazolt. A korábbi 963-as feltevést és annak számértékeit ne vedd készpénznek. |
| Gyári meleg alapjárati fordulat és vizsgálati feltételek | Az azonosított változat előírásából kell kiválasztani. Itt szándékosan nincs általános „800–900 legyen” cél. |
| Gyári alapjárati CO-cél és mérési feltételek | Ugyanahhoz a motor/karburátor-kivitelhez kell tartoznia. Nem másik motor fórumon megadott száma. |
| Gyújtás, szűrők, mechanika | Az ismeretlen gyertya tisztázása, helyes kábelbekötés, előírt gyertyák/hézagok és gyújtási állapot; teljesen visszaálló szívató/gáz. Szelephézag is ellenőrizendő a karburátor hibáztatása előtt. |
| Tömítettség és üzemanyagkör | A feltárt falslevegő vagy adagolási hiba javítva. Nincs benzinfolyás, hiányzó cső vagy megoldatlan szorulás. |
| Műszerek | Az adott gyújtáshoz használható fordulatszámmérő és megfelelően működő kipufogógáz-elemző. Egy olcsó általános OBD-olvasó nem tekinthető ehhez igazolt megoldásnak. |
A kézikönyv említ közelítő módszert CO-mérő hiányában is. Ettől még az ismeretlen előéletű, leállásra hajlamos autónál nem ezt választom hibakeresés és végleges ellenőrzés helyett. A hangra „szépen jár” nem ad megbízható keverékértéket.
A B csavart ne tekerd ütközésig „hogy megszámold”, mert az érzékeny vég/ülék megsérülhet és a jelenlegi beállítást is elveszíted. Ne bonts le plombát vagy védőkupakot csak azért, hogy hozzáférj. A csavarásirány és kezdőállás is a megfelelő kivitel leírásából kell.
3–6. Előbb állapotot mérünk
3. A műszer csatlakoztatása leállított motoron
Csak olyan fordulatszámmérőt használj, amelynek leírása egyértelműen támogatja ezt a gyújtási rendszert. A csatlakozást, a hengerek/impulzusok beállítását a műszer saját kézikönyve szerint végezd. Nem adok találomra trafókivezetést vagy szín szerinti bekötést.
A mérővezetékeket távol kell tartani a ventilátortól, szíjtól és kipufogótól. Gyújtókábelt ne szúrj át, és járó motoron ne húzz le. Ha a mérő csatlakoztatása nem egyértelmű, még nem állsz készen a mért beállításra.
4. Teljesen összeszerelt szívórendszer
Légszűrő, ház, tömítések és minden előírt cső legyen a helyén. A fotózáshoz levett házzal nem végezzük a végső alapjárati beállítást. A szívató mechanikai visszaállását még a hideg, álló vizsgálatban ellenőriztük.
Szabadban, szilárd helyen, üresben, kézifékkel és kerékékkel rögzítve dolgozunk. Zárt garázsban nem járatunk motort. Járó motornál a karokhoz, rugókhoz és szíjakhoz nem nyúlunk.
5. Normál üzemi hőmérséklet, nem „jó forróra” melegítés
Ha van azonosított hűtőfolyadék-hőfokmérő, azt figyeld; a saját műszerfalad fotóin külön hőfokmérőt nem igazoltunk. A benzinszintmérő és a túlmelegedés-jelző lámpa nem üzemi hőmérsékletmérő. A hibajelző felgyulladását nem szabad kivárni. A mért beállításhoz a megfelelő hőállapotot ellenőrzött módon kell megállapítani.
A kézikönyvi ellenőrzés üzemi hőmérsékleten, kikapcsolt szívatóval történik; az elektromos fogyasztók kikapcsolva. A hűtőventilátort nem húzzuk le azért, hogy ne zavarjon: amikor éppen működik, azt jegyezzük fel, és az előírt mérési állapotot megvárjuk.
Ha teljesen visszatolt szívatóval nem tartható stabil alapjárat, vagy a motor túlmelegszik, nem kezdünk hosszú tekergetésbe. Leállítás és az alapok további hibakeresése következik. Hűtősapkát melegen ne nyiss.
6. Írd le a kiinduló mérési eredményt
Fordulatszám, CO, rendelkezésre állás esetén HC/O₂, hőmérsékleti állapot, szívatóhelyzet, ventilátor/fogyasztók állapota. Először féknyomás nélkül. Ha az adott pillanatban már alig jár, nem kell sok fékpumpálással leállást provokálni.
Egy alacsony CO vagy magas O₂ önmagában még nem bizonyítja a fúvóka dugulását; gyújtáskihagyás vagy mérési probléma is befolyásolhatja az értékeket. A mérési összképet kell összevetni a feltárt hibákkal.
7. Hogyan néz ki a beállítás, amikor már minden feltétel teljesül?
CSAK A PONTOS CSAVAROK ÉS CÉLÉRTÉKEK AZONOSÍTÁSA UTÁN
- Az azonosított fordulatszám-szabályozóval a gyári célérték beállítása, a mért értéket követve. Nem bármelyik gázütközővel.
- Az előírt mérési körülmények között a megfelelő keverék/CO szabályozóval a hozzá tartozó célérték beállítása. Kis, követhető változtatások, a műszer stabilizálódását megvárva.
- Fordulatszám újraellenőrzése, szükség esetén korrigálása; majd CO újraellenőrzése. A két beállítás kölcsönhatása miatt ez nem feltétlenül egyetlen lépés.
- A gyári eljárás szerinti végellenőrzés, előírt védőelem visszaállítása, minden szerszám eltávolítása. Ha a beállítás nem tartható vagy életszerűtlen véghelyzetet igényel, nem tekintjük késznek.
A most hiányzó sajátfotós A/B jelölés és a motorváltozathoz rendelt számértékek nélkül ez munkafolyamat-leírás, nem végrehajtható csavartekerési recept. Ezeket nem helyettesítem kitalált fordulatszámmal vagy „másfél fordulattal”.
8. Honnan tudod, hogy a javítás valóban segített?
8.1. Először állóhelyi, összeszerelt ellenőrzés
Csak befejezett, ellenőrzött szerelés és szivárgásmentes rendszer után. Kézifék, üres, kerékék, szabad levegő; mindenki távol a mozgó alkatrészektől. A meleg motor szívató nélkül tartja az alapjáratot? Ha nem, a hiba még megvan.
Ha stabilan jár és nincs más fékpanasz, egyetlen normál féklenyomást és tartást figyelj meg, nem ismételt pumpálást. A csak mozdulatkor hallható szusszanást és a tartás közbeni folyamatos hangot külön jegyezd fel. Az erős fordulatesés vagy leállás továbbra is kivizsgálandó.
8.2. A meleg állás körülményét se hagyd ki
A te hibád meleg parkolás után jelentkezett. Egy hideg sikeres indítás ezt nem ellenőrzi. Biztonságos állóhelyen, normál üzemi hőmérsékletet követő leállás és későbbi újraindítás során jegyezd fel az állás idejét, a hőmérsékletet, a szívató igényét és az alapjáratot.
Ne próbáld takarással, hűtéskiiktatással vagy felügyelet nélküli hosszú járatással „ugyanolyan forróra” melegíteni. Egy állóhelyi ciklus nem feltétlenül egyezik a korábbi 30 km-es út utáni hőállapottal; a tünet elmaradása ezért önmagában még nem végleges bizonyíték.
8.3. Az eredményt a beavatkozáshoz kösd
Példa: „Csak az M1 rögzítést javítottam; most nem csúszik, a pillangó rendesen nyit, de melegen továbbra is kell a szívató.” Ez hasznos adat, még ha nem is teljes javítás. A „mindent kicseréltem és eltekertem, most egy ideig jó” nehezebben értelmezhető.
Akkor van erős bizonyíték a javulásra, ha a talált hiba megszűnt, a megfelelő beállítás mért és stabil, és az előzőleg hibás körülményben sem tér vissza a panasz. A fék biztonságossága külön ellenőrzés; ezt a karburátortutorial nem igazolja.
Forrás
Helyi Haynes Clio: 1A.13, 7. szakasz és 7.6 ábra (PDF 33): gyújtás és gyertyák előellenőrzése, meleg motor, fordulatszám-/CO-mérés és ismételt ellenőrzés. Haynes 4A.4, 12.1–12.2: a karburátort megelőző vizsgálatok és más hibák lehetősége. A Renault/Solex MR-CARB-S 32 BIS leírása a változatfüggő állítás miatt fontos; nem bizonyítja, hogy a te karburátorod melyik altípus.